В России собрали первый водородный поезд с запасом хода более 700 километров
В России завершили основной этап сборки первого пассажирского поезда на водородных топливных элементах. Новый состав модели 62-4584, созданный на Демиховском машиностроительном заводе в Подмосковье, рассчитан на преодоление более 700 километров без дозаправки. Поезд предназначен для неэлектрифицированных железнодорожных линий Сахалина, где в перспективе он сможет заменить часть дизельного подвижного состава. Первые испытания энергетической установки запланированы на ноябрь 2026 года, а ходовые испытания — на 2027 год.
О готовности опытного образца сообщил «Трансмашхолдинг» (ТМХ), занимающийся разработкой и производством нового поезда. В октябре предприятие посетили губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко и заместитель генерального директора РЖД Иван Колесников. Делегации продемонстрировали собранные вагоны, оборудование водородной энергетической установки и технические решения, предназначенные для обеспечения безопасности пассажиров.
Проект реализуется совместно с Российскими железными дорогами, «Росатомом» и правительством Сахалинской области в рамках соглашения, заключённого в 2019 году. В производстве участвуют два предприятия ТМХ — Демиховский машиностроительный завод и Тверской вагоностроительный завод. На последнем изготовили кузова головных вагонов и элементы отдельной энергетической секции, которые затем передали для окончательной сборки.
Главная особенность нового поезда заключается в использовании водородных топливных элементов вместо традиционного дизельного двигателя. Внутри энергетической установки водород вступает в электрохимическую реакцию с кислородом воздуха, в результате которой вырабатывается электричество. Полученная энергия используется для питания тяговых электродвигателей, а побочными продуктами реакции становятся вода и тепло. Поэтому во время движения поезд не выбрасывает продукты сгорания дизельного топлива.
При этом общая экологичность водородного транспорта зависит от способа получения самого водорода. Если для его производства используется электроэнергия из источников с низкими выбросами парниковых газов, воздействие на климат может быть существенно меньше, чем при использовании обычного дизельного топлива. В противном случае часть выбросов приходится на этап производства и доставки водорода.
Конструкция поезда предусматривает отдельную энергетическую секцию, в которой размещены топливные элементы, оборудование хранения водорода и вспомогательные системы. Помимо водородной установки, состав оснащается аккумуляторами, способными накапливать энергию и обеспечивать дополнительный запас хода. Такое сочетание позволяет использовать электрическую тягу даже на участках железной дороги, не оборудованных контактной сетью.
Разработчики предусмотрели две основные конфигурации состава. Вариант с двумя головными пассажирскими вагонами и отдельной энергетической секцией рассчитан на пробег более 700 километров на водороде. При добавлении третьего пассажирского вагона запас хода превышает 480 километров. Аккумуляторы могут обеспечить ещё около 40 километров движения в двухвагонном варианте и до 80 километров в трёхвагонном.
Особое внимание инженеры уделили безопасности водородной системы. Совместно с Курчатовским институтом и другими российскими научными организациями ТМХ разработал комплекс технических решений для защиты пассажиров и локомотивной бригады. Энергетическая секция оснащена датчиками концентрации водорода и обнаружения возгорания. При возникновении нештатной ситуации автоматика должна остановить установку, перекрыть подачу водорода и включить вентиляцию помещений.
В конструкции поезда также применена новая низкопольная платформа, предназначенная для использования на российских железных дорогах с шириной колеи 1520 миллиметров. На её основе ТМХ планирует разрабатывать следующие поколения городских, пригородных и межрегиональных поездов. Это позволит использовать часть общих конструктивных решений в составах с различными типами силовых установок.
В январе 2026 года Тверской вагоностроительный завод завершил изготовление первых кузовов для водородного поезда. Перед отправкой на сборочное предприятие их подвергли испытаниям на прочность. Для измерения деформаций специалисты установили около 250 тензорезисторов — датчиков, позволяющих определить напряжения в металлических конструкциях. По результатам проверки несущая конструкция головного вагона получила положительное заключение о соответствии установленным требованиям.
После завершения монтажа оборудования начнётся программа испытаний. В ноябре 2026 года специалисты намерены проверить энергетическую установку и отдельные системы опытного состава. В 2027 году предусмотрены ходовые испытания в Москве и Московской области, после чего поезд планируется отправить на Сахалин. Там будет продолжена проверка его работы в условиях реальной железнодорожной инфраструктуры.
Приёмочные и сертификационные испытания также запланированы на 2027 год. Полноценные коммерческие перевозки пока не начались, а сроки их запуска зависят от результатов испытаний и подготовки инфраструктуры. Согласно плану Восточного водородного кластера, эксплуатацию первых двух составов на регулярных пассажирских маршрутах предусматривается начать с января 2029 года.
Первоначально для проекта планируется поставить два водородных поезда и создать заправочную станцию. В дальнейшем количество составов может увеличиться до девяти, что позволит постепенно заменить часть дизельных поездов. На Сахалине уже проведена масштабная модернизация железнодорожной сети: к 2020 году её перевели с колеи шириной 1067 миллиметров на российский стандарт 1520 миллиметров, что позволило использовать современный отечественный подвижной состав.
Новый поезд также получил низкопольные входные зоны, широкие двери и межвагонные переходы для свободного перемещения пассажиров. В салонах предусмотрены кондиционеры с обеззараживанием воздуха, информационные экраны и USB-разъёмы типов A и C возле пассажирских кресел. Конструкция учитывает потребности маломобильных пассажиров, а кабина машиниста оснащается обновлённой системой управления.